Dès 1876, pour répondre aux demandes d’approvisionnement des colons commençant à s’établir, Joseph Sarrazin bâtit, près du ruisseau Clair, un pouvoir d’eau et un moulin à scie « de long » (scie verticale et en longueur).

Moulin Forget vers 1950 (emplacement actuel de Marché S. Bourassa)

Les premiers moulins utilisent le pouvoir d’eau généré par les ruisseaux Clair ou Noir et des chutes qui les parsèment. Du haut de ces chutes, l’eau déviée par le canal d’amené actionne la roue à aubes permettant d’enclencher le fonctionnement « mécanisé » des scies.

Si les débuts sont modestes, ne fournissant que quelques planches par jour, l’apparition de la scie ronde en améliore grandement la rapidité et le rendement. L’installation peut alors être qualifiée de scierie. C’est ce qu’en fait François Léonard, acheteur des installations de Joseph Sarrazin en 1877 en les exploitant jusqu’en 1890, année où Magloire Gosselin en prend possession.

Ces moulins à scie mieux équipés peuvent fournir des lattes et des planches pour fabriquer des objets courants comme la baratte à beurre, la huche à pain, les barils de différents formats, la cuve à laver ainsi que les charrettes et les traîneaux. Et ces besoins se multiplient à mesure que la population augmente. Les propriétaires de moulin sont donc à la recherche d’encore plus d’efficacité.

Magloire Gosselin s’associe avec son beau-frère Magloire Lagacé et ils décident de créer une réserve d’eau plus puissante en bâtissant un barrage au haut des chutes et en augmentant le nombre et la grandeur des scies employées.

Vers 1905, ils innovent et convertissent une partie de leur scierie en génératrice. Ils deviennent ainsi les premiers à fabriquer et à utiliser de l’électricité au village. Mais ces deux fonctions combinées menacent la régulation de la réserve d’eau et, après plusieurs années d’efforts infructueux pour régler le problème, ils doivent abandonner cette pratique.

En 1919, le moulin à scie passe aux mains d’Antonio Forget. La scierie a dorénavant une vocation de petite industrie. Celui-ci délaisse la fabrication d’électricité et ajoute une scie ronde plus grande, permettant un sciage encore plus efficace. Les compagnies forestières ainsi que les cultivateurs qui apportent leur bois à scier, alimentent le moulin. Le maître-scieur, Antonio Légaré, réceptionne le bois et le dirige vers les bonnes scies ou le planeur selon le travail demandé. Sauf un court temps d’arrêt en 1920 à cause d’un incendie, ce moulin poursuit ses activités jusqu’au début des années 1970 où le propriétaire d’alors Berchmans Forget fait démolir tous les bâtiments.

Texte rédigé par Colette Légaré et Jocelyne Patry

Parmi les projets de l’année 1963 émerge celui d’un circuit de courses d’automobiles. Cette imposante idée se veut un complément au centre touristique et sportif qu’est déjà la région en voulant attirer des visiteurs dans les mois moins achalandés.

Présentation d’une maquette et de photographies du Circuit Mont-Tremblant au Pavillon du Québec à l’exposition permanente Terre des Hommes à Montréal. Le circuit Mont-Tremblant, long de 4.26 km fût l’hôte du Grand Prix du Canada en septembre 1968 et 1970.

En mai de l’année suivante, le Circuit Mont-Tremblant-Saint-Jovite devient une compagnie. Comme l’indique La Vallée de la Diable du 15 mai 1964 « C’est un exemple d’une coopération sans précédent entre les différents corps publics de la région, Bureau touristique, Chambre de Commerce, municipalités que le projet quasi impossible d’une piste de courses automobiles sport deviendra enfin une réalité. Cinquante citoyens de la région ont eu l’esprit civique et le courage d’investir chacun personnellement la somme de 1000$ dans la Corporation du Grand Prix de Mont-Tremblant-Saint-Jovite.

Les trois des pionniers de cette aventure. (Photo journal La Vallée de la Diable à divers dates de 1964. )

L’assemblée générale de fondation des actionnaires a eu lieu le mardi 12 mai 1964 à l’hôtel de ville de Saint-Jovite.  Elle était sous la présidence de Maurice Paquin, président de la Chambre de Commerce et Gérard Lapointe, secrétaire du Syndicat laurentien d’initiatives agissait comme secrétaire. Les membres élus du Conseil sont : Léo Samson, président; Roger Godard et Gilles Proulx, vice-présidents, et les directeurs : Léon Dubois, Gilles Graton, Éloi Lefebvre, Paul Latreille, un représentant de M.G., Car Club et Dr Raymond Dupré. » Pendant le mois de juin, des travaux de terrassement et d’asphaltage de la piste d’un mille et demi en sont à leurs derniers ajustements. Finalement, tout est prêt pour la première course prévue le 12 juillet 1964.

Photo journal La Vallée de la Diable à divers dates de 1964.

Entre temps, plusieurs compagnies se montrent grandement intéressées à devenir commanditaires pour ce nouveau circuit. Les Imperial Tobacco, British Petroleum, Brasserie Labatt, Brasserie Dow s’engagent qui à commanditer une course annuelle, qui à ériger une passerelle, qui à payer le coût d’abris pour les automobiles des coureurs.  D’ailleurs, la compagnie British Petroleum a déjà consacré le principal article de son magazine publié à travers le monde à ce nouveau circuit. Les observateurs s’accordent à dire que le site du circuit Mont-Tremblant-Saint-Jovite est avantageux, car la piste locale offre, tout au long du parcours, des estrades naturelles en flanc de colline au public. L’estimation de foules de 50 000 personnes et plus est donc dans le viseur. Le monde des courses admire et salue cette initiative comme une réussite. D’ailleurs, la première course présentée est un succès formidable. En effet, plus de 30 000 personnes assistent à cette première édition dépassant largement les 15 000 spectateurs attendus.  Tout au cours de l’été se complètent les installations nécessaires dont la tour de contrôle BP qui sera réservée au Directeur et aux officiels, aux chronométreurs ainsi qu’à la tribune de presse.  Des bases solides pour un avenir prometteur.

Recherche effectuée par Guy Vincent Texte rédigé par Jocelyne Patry

Charles-Hector Deslauriers est ordonné prêtre en juin 1925 et affecté à la petite paroisse Sacré-Cœur-de-Jésus nouvellement formée au lac Mercier en 1929. Déjà à l’été de son arrivée, des temps difficiles s’annoncent : l’usine du village, la Standard Chemical, décline et le reste de l’économie est à l’avenant. Quelques familles sont aux prises avec la misère et le chômage.

Dès les premières années, après s’être consacré à la construction de son église, ce jeune curé entretient un grand jardin et invite ses paroissiens à faire de même. Il vend ses légumes à prix minimes : « une livre de fèves pour 0,02$, le céleri 0,10$, deux oignons ou concombres pour 0,05$ et il vend aussi ses œufs à 0,22$ la douzaine ». Pour contrer le chômage, il s’assure que les propriétaires de la montagne Tremblante engagent des villageois autant pour la construction que pour le fonctionnement de la nouvelle station de ski, le curé encourage ses ouailles à embellir et à promouvoir le tourisme dans leur village. Ses efforts constants permettent ainsi à sa paroisse de survivre pendant les dures années 1930, même de grandir et de s’embellir.

Curé Charles Hector Deslauriers et Mme Landry dans ses serres. (Photo SOPABIC)

« Depuis longtemps, le curé Hector Deslauriers se voue avec passion à l’horticulture. Passion qu’il transmet à ses paroissiens grâce à la fondation d’une Société d’horticulture dans les années 1940. Au début du printemps, le curé plante les semis dans les serres, puis les transplante dans son jardin. Si ses paroissiens achètent toujours des légumes, ils ramènent maintenant des plants de légumes et de fleurs des serres du presbytère » et un agronome à plein temps les conseille. Chacun est aussi encouragé à présenter avec fierté son jardin fleuri au concours d’embellissement.

« Le club 4-H est fondé en 1941 par l’Association forestière québécoise.  Dès 1942, le curé crée un club dans son village. Il veut transmettre aux jeunes son amour de la nature selon les valeurs chrétiennes : honneur, habileté, humanité, honnêteté.  Il les encourage à embellir leur village par la plantation d’arbres.

Conscient de la dégradation des environs du lac Tremblant par les coupes forestières, le curé s’associe, en 1960, avec la C.I.P.  Il crée l’Association de la Vallée de la Rouge pour reboiser son village et les alentours. »  Dix ans plus tard, on estime que près d’un million d’arbres sont plantés chaque année dans la vallée de la Rouge.  Pour son implication, la distinction de Grand Chevalier de l’Ordre du mérite forestier du Québec lui est accordé en 1966 et, il reçoit le prix national « L’homme et les ressources naturelles » conjointement avec l’Association en 1970.

Curé Charles Hector Deslauriers dans sa serre. (Photo SOPABIC)

Après 50 ans de dévouement, le curé Deslauriers s’éteint doucement en avril 1979.

Texte rédigé par Jocelyne Patry

*Largement inspirée d’un texte de Denise Potvin (Livre 75^ième anniversaire de la Paroisse Sacré-Cœur-de-Jésus)

Au début du vingtième siècle, pour que le P’tit train du Nord circule sans inconvénient, plusieurs travailleurs doivent nécessairement être impliqués.

Draisine double prête à transporter des travailleurs pour une inspection sur le territoire de la gare de Sainte-Agathe-des-Monts en août 1914. (Photo-Sopabic)

Déjà, les cheminots s’affairent à la surveillance et la réparation de la voie ferrée. L’inspection se fait à bord de la draisine, petit wagonnet à moteur. Les cheminots apportent marteaux, pelles, clous afin d’effectuer les ajustements mineurs : remplacer des clous, s’assurer que rien n’encombre la voie, vérifier l’état des rails de même que celui des traverses.

Avant le départ du train, les cendres et mâchefers du parcours précédent doivent être vidés et le plein de charbon et d’eau refait dans la locomotive. Inspecté au garage, entre deux trajets, l’engin est réparé s’il y a lieu par les mécaniciens. Le convoi de wagons prévu est « attaché » dans un ordre déterminé. En général, pour un train de passagers, s’installent derrière la locomotive, le wagon à charbon, suivi du char à bagages et de celui du courrier, du wagon à marchandises, de ceux des passagers et du wagon de queue. Naturellement, plusieurs personnes œuvrent à toutes ces opérations. S’il s’agit d’un train de marchandises ou de transport du bois, un certain équilibre doit être assuré, répartir les charges entre dans la composition du convoi.

Enfin, quand le train est prêt à démarrer, un chauffeur et un conducteur sont requis pour manœuvrer la locomotive, ils peuvent être assistés par le serre-frein. Le chauffeur est chargé de l’alimentation en eau, et entretient le fourneau à charbon s’assurant constamment que la température est suffisante pour produire la vapeur exigée pour entraîner tous les mécanismes essentiels. Le conducteur maintient tout le convoi sur les rails, surveille les signaux, contrôle la vitesse et assure la « tenue de l’heure ». Le serre-frein s’occupe de gérer des freins autres que ceux commandés directement par la locomotive.

Souvent, une personne est attitrée au courrier, récupération et livraison des sacs de malle en plus du triage du courrier pendant le trajet. Dans les wagons de passagers s’activent les agents préposés au service, au confort des passagers et au contrôle des billets.

Le bon déroulement des départs et des arrivées est confié au chef de gare. Il s’assure aussi d’une gare en bon fonctionnement : billetterie, salles d’attente, bagages et quai d’accès… Avec tout ce personnel dédié, un bon voyage vous est souhaité!

En voiture! « All aboard! »

Texte écrit par Jocelyne Patry