Historique du P’tit train du Nord

Historique du P’tit train du Nord

Le P’tit Train du Nord – Exposition virtuelle

Historique

Coll. :Société du patrimoine SOPABIC

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Historique du P’tit Train du Nord

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Le curé Labelle et le chemin de fer du Nord sont pratiquement indissociables. Le jugeant essentiel à la colonisation des Pays d’en Haut, le bouillonnant curé défend ce projet avec passion, conviction et opiniâtreté dès 1868. Le train arrive finalement à Saint-Jérôme le 16 septembre 1876 et atteint son terminus, Mont- Laurier, en 1909. Malheureusement, le Roi du Nord ne verra pas son œuvre achevée.

Coll. :Société du patrimoine SOPABIC

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Avec détermination et un engagement sans relâche, le curé Labelle vise à assurer l’expansion de « son » chemin de fer. Tout se met en place au début des années 1890 pour le prolongement tant attendu. Après Sainte-Agathe-des-Monts en 1891, les colons de Saint-Faustin sont les heureux témoins de l’arrêt de ce géant noir crachant fumée à l’automne 1892. Une jolie gare de style gothique marque le lieu dès l’année suivante.

Coll. :Société du patrimoine SOPABIC

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En décembre 1892, tandis que l’on termine la construction de la gare, le sifflement d’une première locomotive se fait aussi entendre le long du ruisseau Noir à Saint-Jovite. Un vent d’optimisme souffle sur la population. Le jour de l’inauguration officielle, le 26 octobre 1893, malgré l’absence du regretté curé Labelle, une foule fébrile se réjouit et fête fièrement l’arrivée des gros chars dans sa localité et dans celle de Chute-aux-Iroquois (Labelle). Cette dernière demeure le terminus de la ligne pendant quelques années.

Coll. : Société d’Histoire La Repousse

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Le chemin de fer du Nord sert d’abord au ravitaillement des premiers colons. Il rend aussi possible les visites aux familles éloignées, l’accès à l’hôpital en cas de maladie grave ou une communication rapide par télégraphie. Il régularise l’arrivage du courrier et permet également le transport de bois vers Montréal. À Saint-Jovite, la compagnie Perley d’abord, puis la C.I.P profitent de ce précieux avantage. En plus de leurs bureaux, les dirigeants installent leurs résidences, un temple et une école à proximité de la gare.

Coll. Société du patrimoine SOPABIC

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Presque tous les villages le long du chemin de fer sont le centre d’une exploitation forestière. La plupart des colons complètent leur maigre revenu en devenant bûcheron pendant l’hiver. Le train du Nord permet aussi très tôt l’établissement de lieux de villégiature et de clubs de chasse et de pêche.

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S’ajoute l’engouement pour les sports d’hiver vers 1925.

« Puisque la route n’est accessible l’hiver qu’à partir de 1937, une infrastructure d’accueil est mise en place, grâce au tourisme d’hiver et les deux industries, touristique et ferroviaire se développent parallèlement.» C’est une période de grande effervescence et de développement touristique.

(Société d’Histoire de Chute-aux-Iroquois, Le train du Nord…vers…Labelle)

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Le populaire P’tit Train du Nord connaît ses heures de gloire entre 1930 et 1950 et ses « trains de neige » amènent de nombreux skieurs dans les Pays d’en Haut. Le cœur est à la fête et souvent musique et chansons fusent pendant le trajet. Beaucoup de gens de Montréal descendent à Shawbridge (Prévost) pour s’engager sur la piste Maple Leaf, tracée par le légendaire Herman Johannsen (Jackrabbit); d’autres poursuivent leur trajet pour des séjours en hôtels comme au Gray Rocks à Mont-Tremblant.

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L’amélioration du réseau routier et la concurrence des autres moyens de transport ont raison des convois de passagers dans les années 1960 mais les frets de marchandises se poursuivent. En 1984, la compagnie met complètement fin au service ferroviaire sur cette ligne. Les années 1990 voient le démantèlement des rails, l’abandon des gares, leur reconversion ou même leur déménagement comme celle de Saint-Jovite. Elles voient aussi naître un projet audacieux : former un parc linéaire destiné aux activités de randonnée.

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Un beau dimanche de septembre 1996, à la pisciculture de Saint-Faustin a lieu l’inauguration du parc linéaire, le P’tit Train du Nord. Un peu plus de 100 ans après celle de l’arrivée du train aux gares de Saint-Faustin, de Saint-Jovite, de Mont-Tremblant et de Labelle, villageois et touristes fêtent à nouveau le début d’une ère nouvelle, remplie de promesses à la découverte des terres du Nord. Aujourd’hui, sur un peu plus de 200 km, il est encore possible de parcourir le trajet des trains d’antan et de garder le rêve du curé Labelle bien présent au cœur des Laurentides.

La télégraphie

La télégraphie

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La télégraphie

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La télégraphie

Le télégraphe est un système destiné à transmettre des messages, appelés télégrammes, d’un point à un autre sur de grandes distances, à l’aide de codes pour une transmission rapide et fiable.

Le 19 décembre 1846, le premier message télégraphique au Canada est transmis de Toronto à Hamilton. L’industrie des télécommunications vient de naître.

En Amérique du Nord, cette technologie est conçue par Samuel Morse en 1837, des technologies semblables sont aussi utilisées en Angleterre et en France. Morse fait breveter un appareil télégraphique permettant non seulement de transmettre et de recevoir des messages mais aussi de les enregistrer. Le système d’enregistrement produit des marques, plus précisément des points et des tirets, sur un ruban de papier en mouvement actionné par un électroaimant. Ces fameuses séries de points et tirets correspondant aux lettres de l’alphabet sont désormais appelées code Morse.

L’invention du télégraphe annonce une révolution dans les communications sur de grandes distances. En effet, le télégraphe du 19ième siècle peut être considéré comme étant le précurseur de l’Internet; à l’époque, on le qualifiait « d’autoroute instantanée de la pensée ». Au début des années 1900, Marconi en améliore le service en introduisant la télégraphie sans fil.

Le télégraphe de Morse est le premier et le seul vraiment efficace et il changea le monde. Il transmit les nouvelles nationales et internationales; il sauva des vies en mer; il rapporta la fin des deux guerres mondiales; il lança un appel à l’aide lorsque le Titanic coula; et il annonça d’innombrables naissances et décès partout dans le monde.

Au Canada, les lignes télégraphiques sont établies parallèles aux voies ferrées qui traversent le pays. Avant l’arrivée du téléphone, chaque gare est pourvue d’un service de télégraphie apportant aux citoyens la bonne ou la mauvaise nouvelle. Grâce au télégraphe, les aiguilleurs peuvent savoir exactement où sont les trains et planifier les rencontres et les points de passage à niveau. Chaque jour, le télégraphiste, souvent le chef de gare, reçoit un signal pour vérifier l’exactitude de l’heure ce qui a permis aux habitants, pendant longtemps, de régler leur montre sur l’horloge de la gare.

Un bon télégraphiste peut émettre, à la clé (poinçon de métal) ou au « bug » (contact établi entre le pouce et l’index), jusqu’à quarante mots à la minute; tous les télégrammes sont initialés. Une gare importante peut recevoir et émettre jusqu’à une centaine de messages par jour; une gare de village, environ vingt-cinq. En 1950, le tarif d’un télégramme de dix mots était de 0,37 $; vers 1970, il était de 1,75 $.

Dans la photographie ci-jointe, le 16 novembre 1958 à la gare de Marelan au Québec, placé devant le manipulateur de télégraphe, le télégraphiste Jean-Denis Saint-Germain originaire de Labelle reçoit un message en code morse.

Accident ferroviaire

Accident ferroviaire

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Accident ferroviaire

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Déraillement de 1947 à Lac Saguay

Un samedi soir de mars 1947, un soir de tempête où la neige soufflait en rafale, le train à destination de Mont-Laurier termina sa course entre Bédard et le Lac Saguay.
Entre 250 et 300 passagers étaient à bord au moment de l’accident. Parmi eux, des familles, des hommes venus pour travailler dans les chantiers ou les carrières, des jeunes filles qui travaillaient à Montréal et qui étaient venues pour quelques jours dans leur famille. Parti de la gare Windsor, le convoi se composait de la locomotive (l’engin), du char à bagages, celui du courrier, un wagon de marchandises et de quatre wagons de passagers.

Le cœur était à la fête à bord du train. Les ouvriers des chantiers fêtaient depuis le départ de Montréal. Ingénieur, chauffeur et conducteur ne se faisaient pas prier pour accompagner les fêtards et acceptaient volontiers un petit verre de temps à autre. Le chauffeur et l’ingénieur effectuaient ce parcours pour la première fois.

Certains passagers trouvaient que le train filait à une trop grande vitesse. Ils commencèrent à s’en inquiéter. Un passager se risqua d’en avertir le conducteur : « On passera jamais le fer à cheval à cette vitesse! ». « Ralentissez! » demandait-on.

Lorsque que l’ingénieur décida enfin de ralentir, ses réflexes diminués par l’alcool le firent freiner trop brusquement. La locomotive et les trois wagons qui la suivaient ont immédiatement déraillé laissant, fort heureusement, les quatre wagons de passagers sur les rails.

Les fenêtres de la locomotive se fracassèrent et, sous l’impact, celle-ci se remplit de neige. Quelques hommes se mirent aussitôt à dégager la neige le plus rapidement possible. À la pelle, on réussit à sortir l’ingénieur de l’engin. Malheureusement, il ne survécut pas à l’accident.
Le chauffeur qui aurait subi de sérieuses brûlures décéda également quelques semaines plus tard. Quant aux passagers, ils eurent plus de peur que de mal, s’en tirant avec de légères ecchymoses.

Extrait du « guide d’interprétation du parc linéaire « Le P’tit train du Nord »
préparé par la MRC Antoine-Labelle

Les travailleurs du rail

Les travailleurs du rail

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Les travailleurs du rail

Travailleurs du Canadien Pacifique photographiés à Labelle vers 1940
Parmi les personnes présentes, des gens de Labelle employés des chemins de fer : deuxième à gauche, à l’arrière, Lionel Racicot et deuxième à droite, Euclide Labelle. Un dirigeant du Canadien Pacifique, Eddy McLean, porte la casquette blanche.

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Coll. : Marguerite Racicot fille de Lionel Racicot

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Les travailleurs du rail

Pour qu’un train circule sans inconvénient, divers travailleurs doivent nécessairement être impliqués.

Déjà au niveau de la voie ferrée, des cheminots s’affairent à la surveillance et la réparation de celle-ci. L’inspection se fait à bord de la draisine, petit wagonnet à moteur. Les cheminots apportent marteaux, pelles, clous afin d’effectuer les ajustements mineurs : remplacer des clous, s’assurer que rien n’encombre la voie, etc.

Avant le départ du train, les cendres du parcours précédent doivent être vidées et le plein de charbon et d’eau refait dans la locomotive. Inspecté au garage au moment de l’arrêt, l’engin est réparé s’il y a lieu par les mécaniciens. Le convoi de wagons prévu est « attaché » dans un ordre déterminé. En général, pour un train de passagers, s’installent derrière la locomotive, le wagon à charbon, suivi du char à bagages et de celui du courrier, du wagon à marchandises, de ceux des passagers et du wagon de queue. Naturellement, plusieurs personnes œuvrent à toutes ces tâches.

Enfin quand le train est prêt à démarrer, un ingénieur, un chauffeur et un conducteur sont requis pour manœuvrer le convoi, ils sont assistés par le serre-frein. Souvent, une personne est attitrée au courrier, récupération et livraison des sacs de malle en plus du triage de courrier pendant le trajet. Dans les wagons de passagers, s’activent les agents préposés au service et au contrôle des billets.

Le bon déroulement des départs et des arrivées est confié au chef de gare. Il s’assure aussi d’une gare en bon fonctionnement, billetterie, salles d’attente, bagages et quai d’accès…

Avec tout ce personnel dédié,
un bon voyage vous est souhaité!
En voiture!
All aboard!

Sopabic

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Des cheminots à la gare de Mont-Laurier prêts à partir au travail. Les deux de gauche tiennent les marteaux utilisés pour enfoncer les clous sur le rail.

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Des cheminots de Labelle vers 1950, déjà au travail. Le travailleur accroupi positionne son marteau sur le clou alors que celui qui est debout s’apprête à frapper sur ce marteau. En effet, il faut à tout prix éviter de toucher le rail.

Coll. : Armand Gaudreault

Société d’Histoire de Chute-aux-Iroquois

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Le mécanicien Jean Amadeï de Labelle
vers 1948.

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Sur la plate-forme du wagon de queue, le serre-frein, un employé chargé de la manœuvre des freins d’un convoi autres que ceux commandés directement de la locomotive.

Société d’Histoire La Repousse

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Agent de train préposé au contrôle des billets des voyageurs.

Coll. : Source inconnue

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Chefs de gare à Mont-Laurier vers 1920

Trains de neige

Trains de neige

Société d’Histoire La Repousse

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Trains de neige

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« Trains de neige »

L’engouement pour les sports d’hiver prend son essor vers 1925.
Les premiers « trains des neiges » amènent de nombreux skieurs dans les Pays-d’En-Haut. Si plusieurs descendent à Shawbridge-Prévost, d’autres poursuivent leur trajet pour des séjours en hôtels comme au Gray Rocks à Mont-Tremblant.

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P’tit Train du Nord

Le populaire P’tit Train du Nord connaît ses heures de gloire entre 1930 et 1950. Même si la route est accessible l’hiver à partir de 1937, les gens de Montréal continuent d’utiliser le train pour venir faire du ski dans les Laurentides. Pour l’ambiance festive qui s’y installe, pour le plaisir de s’y retrouver entre amis et souvent pour la musique et les chansons qui y fusent pendant le trajet.
Tout le long du circuit, une infrastructure d’accueil s’est mise en place grâce au tourisme d’hiver et, les deux industries, touristique et ferroviaire, se développent parallèlement. C’est une période de grande effervescence et de développement touristique.

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Publicité hivernale

La compagnie Canadien Pacifique produit d’ailleurs plusieurs affiches incitant les gens à skier dans les Laurentides.

Particularités ferroviaires

Les particularités ferroviaires

Société d’Histoire de Chute-aux-Iroquois

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Les particularités ferroviaires

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Coll. : Musée McCord

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Labelle et son dépôt ferroviaire vers 1922

Labelle est un centre ferroviaire important à partir de 1893 en tant que terminus de la voie ferrée.

Après l’arrivée du train à Mont-Laurier en 1909, le Canadien Pacifique transforme ses installations à Labelle pour en faire un véritable dépôt ferroviaire. Un garage équipé pour réparer les locomotives est érigé, une table tournante installée à l’entrée de celui-ci, un nouveau château d’eau apparaît ainsi qu’une chute à charbon, la seule entre Saint-Jérôme et Mont-Laurier.

Sur cette photo apparaît la première gare, le garage à locomotives, le château d’eau et la table tournante.

À l’arrière de la gare, l’hôtel Larocque et plus loin, le pont couvert. Tout au fond, se dressent l’église et le couvent.

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Coll. : Réjean Nivard

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La table tournante de Labelle

La table tournante est utilisée pour diriger les locomotives vers l’entrée du garage afin de les inspecter, les réparer ou les nettoyer. Elle peut aussi servir au changement de direction de l’engin. Cette table tournante est enlevée en 1942 et remplacée par un « Y » (wye).

En arrière, la montagne des vaches, qui deviendra la montagne du Dépôt.

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La chute à charbon de Labelle vers 1950

Ce bâtiment sert à alimenter en charbon les locomotives à vapeur. Il est démoli à la disparition de ce type de locomotive.

(Coll. : Réjean Nivard)
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La draisine (put-put)

Wagonnet à moteur fréquemment utilisé pour la surveillance et l’entretien des voies ferrées.

Trois photos la représentent.

D’abord, photographiée vers 1905 à Lac Mercier, une draisine simple près de laquelle est assis Lorenzeau Gaudreau, contremaître de section et ingénieur de chemin de fer. (Coll. : Bréard)

Puis une draisine double, prête à transporter des travailleurs pour une inspection dans la région de Sainte-Agathe-des-Monts le 25 août 1914.

Une dernière, sur laquelle pose, vers 1940, une équipe de cheminots de Labelle dédiée à l’entretien de la voie ferrée.

Société d’Histoire de Chute-aux-Iroquois

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Charrues du rail

Dans ce pays au rude hiver, les charrues du Canadien-Pacifique demeurent une nécessité pour dégager les voies enneigées.